Hyundai 2.0T (28231-2G430) – Turbo tương thích LP‑EGR cho Theta II|Tối ưu hóa góc vòi phun để phù hợp với phản ứng điện tích pha loãng và vận tốc dòng chảy

Bộ tăng áp Hyundai 2.0T, được chỉ định theo số bộ phận 28231-2G430 (với tham chiếu chéo OEM-90126-01110), được thiết kế để giải quyết thách thức hiện đại về hiệu suất liên quan đến khí thải: tích hợp hệ thống Tuần hoàn khí thải áp suất thấp (LP‑EGR). Được trang bị cho động cơ 2.0L Theta II GDI (1998cc, I4 DOHC) của Kia Optima và Hyundai Sonata, bộ phận này phải hoạt động với tối đa 18% lượng nạp bao gồm khí thải tuần hoàn được hút từ hạ lưu tuabin và đưa vào ngược dòng máy nén. Khí tuần hoàn này có hàm lượng oxy thấp hơn và nhiệt độ cao hơn 40 độ so với không khí trong lành, làm thay đổi đặc tính nhiệt động của lượng khí nạp vào. Máy nén nhận thấy nhiệt độ đầu vào cao hơn (60 độ so với{16}} độ xung quanh) và tỷ lệ oxy thấp hơn, điều này làm giảm tỷ lệ áp suất hiệu dụng của máy nén xuống 6% ở cùng tốc độ trục. Hyundai 2.0T giải quyết vấn đề này thông qua mộtphù hợp với tốc độ đầu vào của máy nén-hình dạng cảm ứng được tối ưu hóa để chấp nhận luồng nhiệt độ-mật độ thấp hơn,{2}}nhiệt độ cao hơn, với góc lưỡi dao nông hơn 1,5 độ ở trung tâm so với ở vỏ bọc, tạo ra lực nén tăng dần bù đắp cho việc giảm mật độ 6%. Ngoài ra, vòng vòi tuabin có tính năngGóc cánh gió dốc hơn 2 độ(22 độ so với. 20 độ ở các biến thể không phải EGR) để tăng tốc dòng khí thải pha loãng EGR năng lượng thấp hơn, duy trì vận tốc đầu vào tuabin cần thiết là 180 m/s.

Vỏ máy nén có tính năngcảm ứng 38mmvới bộ chuyển đổi 52mm, cung cấp phạm vi lưu lượng khối lượng là 0,09–0,21 kg/s ở tỷ lệ áp suất trong khoảng 1,6:1 và 2,4:1. Bản đồ máy nén đạt hiệu suất cao nhất là 75% ở tốc độ 2,0:1 PR và 155.000 vòng/phút.-hiệu suất cao nhất xảy ra ở tỷ lệ áp suất thấp hơn một chút so với các biến thể không phải EGR, được thiết kế để phù hợp với vùng vận hành EGR hoạt động của Theta II (2.000–3.500 vòng/phút). Biên độ tăng đột biến được mở rộng lên 34% thông quaTấm che có cổng tương thích với EGRvới sáu khe tuần hoàn, được thiết kế để xử lý nhiệt độ đầu vào cao hơn 40 độ mà không tăng vọt.

Vỏ tuabin được đúc từNi‑Resist D5Svới hàm lượng niken 36%-tăng 4% so với vỏ tiêu chuẩn để chống lại tính chất ăn mòn nhẹ của khí thải tuần hoàn (chứa nồng độ hydrocarbon ngưng tụ cao hơn). Vòng xoắn có mộtbiên dạng mở rộng vận tốc không đổivới tỷ lệ A/R là 0,54, được chọn để duy trì vận tốc đầu vào tuabin (180 m/s) ngay cả khi lưu lượng khối khí thải giảm 5% do quá trình trích xuất EGR ở hạ lưu. Khối lượng nhiệt của vỏ là 2,6kg, cung cấp khả năng giữ nhiệt thích hợp cho dòng khí thải pha loãng.

Bánh xe tuabin được sản xuất từ ​​​​Inconel 713LCvới mômen quán tính cực là 0,0045 kg·m2, có đặc điểm làThiết kế 11 lưỡivới góc quét ngược 1,8 độ. Tính năng quan trọng làphù hợp với góc cánh của vòng vòi phun: các cánh gạt được đặt ở góc 22 độ (dốc hơn tiêu chuẩn 20 độ), làm tăng thành phần vận tốc dọc trục của khí thải đi vào bánh tuabin lên 8%. Điều này bù đắp cho năng lượng xung thấp hơn 6% của khí thải pha loãng EGR, khôi phục mô-men xoắn hiệu dụng trên bánh tuabin về mức không phải EGR. Bánh xe được cân bằng ở mức G1.0 với độ mất cân bằng dư là 0,32 g·mm.

Bánh xe máy nén được gia công CNC từ vật liệu rènNhôm 7075‑T6phôi thép có lớp phủ anod hóa cứng (độ dày 40µm), có đặc điểm là6+6 lưỡi xẻ đôicấu hình với mộtgóc lưỡi lũy tiến-28 độ ở trục, 30 độ ở nhịp giữa và 32 độ ở vỏ bọc. Góc lũy tiến này tạo ra một biên dạng nén thích ứng với mật độ thấp hơn của lượng khí nạp pha loãng EGR, "nén trước" khí một cách hiệu quả trong 30% đầu tiên của bánh xe để bù đắp cho sự thiếu hụt mật độ, đảm bảo rằng tỷ lệ áp suất cuối cùng đáp ứng mục tiêu của động cơ.

Câu hỏi 1: Động cơ Theta II đã biết có vấn đề về sự tích tụ carbon trên van nạp. Hệ thống LP‑EGR có ảnh hưởng đến điều này không?
LP‑EGR (hạ lưu tuabin) không đưa cacbon vào van nạp; nó được đưa vào ngược dòng của máy nén và đi qua bộ làm mát khí nạp và đường ống nạp. Vấn đề tích tụ carbon trong động cơ Theta II GDI chủ yếu là do hệ thống PCV và van chồng lên nhau chứ không phải do EGR. Turbo không phải là một yếu tố trong việc này.

Câu 2: Máy nén có góc lưỡi dao lũy tiến. Điều gì xảy ra nếu tôi vô hiệu hóa hệ thống EGR bằng bộ công cụ xóa?
Nếu EGR bị vô hiệu hóa, lượng nạp sẽ trở về mật độ môi trường xung quanh và góc lũy tiến sẽ khiến máy nén hoạt động với hiệu suất thấp hơn một chút (73% thay vì 75%) do cấu hình nén không còn được bù mật độ nữa. Thời gian phản hồi sẽ cải thiện đôi chút nhưng turbo sẽ không bị hỏng.

Câu 3: Vỏ tuabin có hàm lượng niken cao hơn 36%-so với tiêu chuẩn. Điều này có làm cho việc thay thế tốn kém hơn không?
Hàm lượng niken cao hơn làm tăng thêm khoảng 15% chi phí vật liệu, nhưng nó cải thiện đáng kể khả năng chống chịu của vỏ đối với chất ngưng tụ EGR ăn mòn. Vỏ được xác nhận ở nhiệt độ 820 độ với EGR-điều kiện có thể làm nứt vỏ D5S tiêu chuẩn (được đánh giá là 800 độ ) trong phạm vi 40.000 km.

Câu hỏi 4: Việc bù lưu lượng EGR-điều này có ảnh hưởng đến phản hồi của turbo trong quá trình tăng tốc nhất thời không?
Thuật toán bù thêm thời hạn truyền tiếp 50ms khi van EGR đóng (trong khi tăng tốc), giảm chu kỳ hoạt động của cổng thải để nhanh chóng tạo ra mức tăng tốc. Điều này thực sự cải thiện phản ứng nhất thời thêm 5% so với hệ thống không bù, vì ECU dự đoán sự thay đổi lưu lượng thay vì phản ứng với nó.

Câu 5: Xe của tôi dùng động cơ 2.4L Theta II chứ không phải 2.0T. Liệu turbo này có phù hợp không?
Không-động cơ 2.4L sử dụng kiểu mặt bích ống xả khác. Động cơ 2.0T và 2.4L Theta II dùng chung khối xi-lanh nhưng có cấu hình cổng xả khác nhau, cần có vỏ tuabin riêng. Chúng tôi cung cấp một biến thể riêng (28231‑2G450) cho ứng dụng 2.4L.

Câu hỏi 6: Kết nối diesel đường ray chung-điều này có liên quan như thế nào với động cơ xăng GDI?
Thiết kế góc cánh tiến bộ của máy nén được điều chỉnh từ các cánh máy nén có hình dạng thay đổi được sử dụng trong một số bộ tăng áp diesel. Khái niệm sử dụng góc cánh thay đổi để phù hợp với mật độ đầu vào thay đổi bắt nguồn từ công nghệ tăng áp diesel, trong đó mật độ đầu vào thay đổi theo độ cao và tốc độ EGR. Nguyên lý khí động học tương tự đã được thu nhỏ và áp dụng cho bánh xe máy nén có hình dạng cố định trong ứng dụng này.

Để giúp trải nghiệm mua hàng của bạn suôn sẻ và dễ dàng, chúng tôi cung cấp nhiều tùy chọn thanh toán an toàn:

Chuyển khoản ngân hàng

Hỗ trợ nhiều loại tiền tệ và phương thức thanh toán ngân hàng.

Công Đoàn Phương Tây

Chuyển tiền nhanh chóng và toàn cầu.

PayPal

Thanh toán trực tuyến an toàn và thuận tiện.

Alibaba

Tận hưởng sự bảo vệ bổ sung với các giao dịch đáng tin cậy của Alibaba.

Chúng tôi ở đây để giúp quá trình đặt hàng của bạn không cần lo lắng-miễn phí - hãy chọn phương thức thanh toán phù hợp nhất với bạn!

Chú phổ biến: hyundai 2.0t (28231-2g430) – turbo tương thích lp‑egr cho theta ii|tối ưu hóa góc vòi phun để đáp ứng điện tích pha loãng và phù hợp với tốc độ dòng chảy, Hyundai 2.0t (28231-2g430) Trung Quốc – turbo tương thích lp‑egr cho theta ii|tối ưu hóa góc vòi phun để phù hợp với phản ứng điện tích pha loãng và tốc độ dòng chảy của nhà sản xuất, nhà cung cấp, nhà máy