K03 (28231-2B700) – Turbo điều chỉnh âm thanh-Cho Hyundai 1.6 GDI|Chiến lược thay đổi tần số Blade-Pass & giảm tiếng ồn trong cabin

Bộ tăng áp K03, mang số bộ phận 28231-2B700 (với phiên bản thay thế OEM 28231-2B710), được thiết kế để giải quyết vấn đề về sự thoải mái của người lái hiếm khi được thảo luận trong các thông số kỹ thuật về hiệu suất:máy nén âm thanh rên rỉ. Được trang bị cho Hyundai Veloster (khung gầm FS) với các biến thể động cơ 1.6 GDI, MPI và hút khí tự nhiên (khi tăng áp), biến thể K03 này hoạt động ở tốc độ máy nén từ 80.000 đến 150.000 vòng/phút trong điều kiện lái bình thường. Bánh xe máy nén có 6 cánh dài và 6 cánh chia đôi, tạo ra một-tần số truyền (BPF) là: BPF=số lượng cánh × tốc độ quay / 60. Ở tốc độ 120.000 vòng/phút (tốc độ di chuyển trên đường cao tốc thông thường), BPF=12 × 2000=24.000 Hz-nhưng phát ra âm thanh chiếm ưu thế là BPF chia cho 6 (số lượng cánh cơ bản), trong đó bằng 4.000 Hz. Âm 4.000 Hz này nằm hoàn toàn trong phạm vi 3–5 kHz nơi thính giác của con người nhạy cảm nhất (đỉnh đường cong Fletcher{28}}Munson). Kết quả là một tiếng "rên rỉ" có thể nghe được khiến nhiều chủ xe cảm thấy khó chịu. K03 giải quyết vấn đề này thông qua mộtsố lượng lưỡi sửa đổi: bánh xe máy nén sử dụng cấu hình 6+6 làm tiêu chuẩn nhưng cógiảm số lượng lưỡi-dàitrong số 5 (với 5 lưỡi chia, tổng cộng 10 lưỡi), chuyển BPF cơ bản từ 4.000 Hz đến 3.333 Hz ở tốc độ 120.000 vòng/phút, trong khi sóng hài chính chuyển từ 8.000 Hz đến 6.666 Hz. Âm 3.333 Hz êm hơn 0,7 dB do số lượng lưỡi cắt giảm và quan trọng hơn là nó rơi vào dải tần bị che khuất một phần bởi tiếng ồn đốt động cơ và tiếng ồn trên đường. Tần số hài 6.666 Hz nằm trên vùng độ nhạy cao nhất, giúp giảm thêm 5 dB cảm nhận được trong các phép đo trong cabin. Tổng mức tăng âm thanh là giảm 6 dB ở dải 3–5 kHz-giảm 50% âm lượng cảm nhận được.

Vỏ máy nén có tính năngcảm ứng 34mmvới bộ chuyển đổi 48mm, cung cấp phạm vi lưu lượng khối lượng là 0,06–0,16 kg/s ở tỷ lệ áp suất trong khoảng 1,4:1 và 2,3:1. Bản đồ máy nén đạt hiệu suất cao nhất là 74% ở tỷ lệ 1,9:1 PR và 145.000 vòng/phút. Số lượng lưỡi cắt giảm (10 so với 12) dẫn đến giảm 2% hiệu suất cao nhất và giảm 5% công suất dòng chảy ở tỷ lệ 2,3:1 PR, được bù bằng đường kính bộ khuếch đại lớn hơn một chút (48mm so với 46mm trên các biến thể K03 trước đó) để khôi phục công suất dòng chảy về 0,16 kg/s.

Vỏ tuabin được đúc từNi-Chống lại D5Svới hàm lượng niken 34%, có hình xoắn ốc tiêu chuẩn với tỷ lệ A/R là 0,46. Khối lượng nhiệt của vỏ là 2,2kg và đầu vào cuộn đôi-chia các xung khí thải từ xi lanh 1{6}}4 và 2-3. Bề mặt bên trong của vỏ được đúc nguyên khối (không xử lý âm thanh) vì tiếng ồn BPF bắt nguồn từ máy nén chứ không phải từ tuabin.

Bánh xe tuabin được sản xuất từ ​​​​Inconel 713LCvới mômen quán tính cực là 0,0025 kg·m2, có đặc điểm làThiết kế 10 lưỡivới góc quét ngược 1,8 độ. Quán tính thấp của bánh xe cho phép K03 đạt được ngưỡng tăng tốc ở tốc độ 1.550 vòng/phút. Bánh xe được cân bằng ở mức G1.0 với độ mất cân bằng dư là 0,28 g·mm.

Bánh xe máy nén được-gia công CNC từ một thiết bị rènAlSi10Mgphôi có-lớp phủ anot hóa cứng (độ dày 30µm), có đặc điểm làCấu hình lưỡi chia đôi 5+5(5 lưỡi dài, 5 lưỡi xẻ, tổng cộng 10 lưỡi). Các góc của lưỡi dao là:

– Lưỡi dài: nghiêng 28 độ ở mép sau

– Lưỡi chia: nghiêng 30 độ ở mép sau

– Quét mép trước về phía trước: 1,2 độ

Số lượng lưỡi cắt giảm sẽ dịch chuyển BPF xuống dưới và giảm năng lượng âm thanh 6 dB trong phạm vi 3–5 kHz. Công suất dòng chảy của bánh xe được duy trì nhờ bộ chuyển đổi lớn hơn (48mm) và hình dạng lưỡi được tối ưu hóa.

Câu hỏi 1: Số lượng lưỡi cắt giảm làm giảm BPF từ 4.000 Hz xuống 3.333 Hz. Điều này có nghĩa là tiếng rên rỉ được chuyển sang tần số thấp hơn chứ không bị loại bỏ?
Có-tần số của tiếng rên rỉ giảm dần. Tuy nhiên, tần số 3.333 Hz khó nghe được hơn 4.000 Hz vì thính giác của con người nhạy nhất ở tần số 3.500–4.000 Hz. Ngoài ra, cấu hình 5+5 tạo ra năng lượng âm thanh ít hơn 6 dB trong dải đó, do đó âm lượng cảm nhận được giảm 50% ngay cả trước khi xem xét chuyển tần số.

Câu 2: Hiệu suất máy nén giảm từ 76% xuống 74% khi số lượng lưỡi cắt giảm. Điều này có đáng chú ý khi lái xe không?
Hiệu suất giảm 2% đồng nghĩa với nhiệt độ sạc cao hơn 1 độ khi đầy tải-đến mức không thể nhận thấy. Số lượng lưỡi giảm không ảnh hưởng đến ngưỡng tăng tốc hoặc phản ứng nhất thời vì quán tính của bánh tuabin không thay đổi. Sự khác biệt duy nhất có thể đo lường được là cấu hình âm thanh.

Câu 3: Veloster của tôi có động cơ không tăng áp 1,6 MPI. Tôi có thể cài đặt bộ tăng áp này để chuyển đổi turbo không?
K03 được thiết kế dành cho-động cơ 1.6 GDI tăng áp tại nhà máy. Động cơ MPI có tỷ số nén khác nhau (11,0:1 so với 9,5:1), thiết kế pít-tông khác nhau và không có hệ thống ống dẫn nước làm mát khí nạp. Việc chuyển đổi turbo sử dụng turbo này sẽ yêu cầu một ống góp hậu mãi, bộ làm mát khí nạp, điều chỉnh ECU và-pít-tông nén thấp hơn. Động cơ tăng áp này không phải là bước khởi đầu{11}}cho động cơ không{12}}tăng áp.

Câu 4: Bánh xe máy nén 5+5 chỉ có 10 cánh. Điều này có gây ra đột biến nhiều hơn ở tốc độ RPM thấp không?
Biên độ đột biến là 34% trên K03 - giống như bánh xe 12 lưỡi. Số lượng lưỡi giảm làm dịch chuyển đường xung một chút, nhưng tấm che có cổng (sáu khe tuần hoàn) cung cấp khả năng ngăn chặn xung đột biến đầy đủ. Không có vấn đề đột biến nào được quan sát thấy trong quá trình kiểm tra xác nhận.

Câu 5: Nhận xét về tính năng khử tiếng ồn chủ động (ANC) rất thú vị. Sự thay đổi BPF của K03 có ảnh hưởng đến âm thanh động cơ qua loa không?
Nếu Veloster của bạn có ANC (thường là một phần của gói âm thanh cao cấp), micrô và DSP (bộ xử lý tín hiệu số) sẽ được hiệu chỉnh để hủy BPF 4.000 Hz của turbo ban đầu. Với BPF 3.333 Hz của K03, ANC sẽ hủy một tần số khác, do đó, tiếng rên rỉ còn lại có thể cao hơn 1–2 dB so với turbo ban đầu khi ANC hoạt động. Tuy nhiên, khi không có ANC thì K03 êm hơn 6 dB so với bản gốc. Hiệu ứng ròng tổng thể phụ thuộc vào việc ANC có hiện diện hay không.

Câu hỏi 6:-Kết nối đường ray diesel chung-điều này có liên quan như thế nào?
Phương pháp điều chỉnh âm thanh-chuyển tần số truyền động của cánh quạt-bằng cách thay đổi số lượng cánh quạt-bắt nguồn từ quá trình phát triển bộ tăng áp diesel. Động cơ diesel có tiếng ồn khi đốt cao hơn, nhưng kỹ thuật tương tự được sử dụng trong tua bin diesel để tránh cộng hưởng BPF với sóng hài khi đốt động cơ. Khái niệm này được điều chỉnh từ ứng dụng diesel sang xăng khi tiêu chuẩn NVH trở nên nghiêm ngặt hơn trên tất cả các loại động cơ.

Để giúp trải nghiệm mua hàng của bạn suôn sẻ và dễ dàng, chúng tôi cung cấp nhiều tùy chọn thanh toán an toàn:

Chuyển khoản ngân hàng

Hỗ trợ nhiều loại tiền tệ và phương thức thanh toán ngân hàng.

Công Đoàn Phương Tây

Chuyển tiền nhanh chóng và toàn cầu.

PayPal

Thanh toán trực tuyến an toàn và thuận tiện.

Alibaba

Tận hưởng sự bảo vệ bổ sung với các giao dịch đáng tin cậy của Alibaba.

Chúng tôi ở đây để giúp quá trình đặt hàng của bạn không cần lo lắng-miễn phí - hãy chọn phương thức thanh toán phù hợp nhất với bạn!

Chú phổ biến: k03 (28231-2b700) – turbo điều chỉnh âm thanh-cho hy sinh 1.6 gdi|chiến lược thay đổi tần số và giảm tiếng ồn trong cabin của lưỡi dao-, Trung Quốc k03 (28231-2b700) – turbo điều chỉnh âm thanh cho hyundai 1.6 gdi|nhà sản xuất, nhà cung cấp, nhà máy chiến lược giảm tần số chuyển đổi tần số và giảm tiếng rên rỉ trong cabin