M276 (Trái) – Bộ tăng áp phản ứng bất đối xứng-cho Mercedes-AMG V6|Đồng bộ hóa ngân hàng xi lanh và hủy nhiễu xung

Động cơ tăng áp bên trái M276, mang số bộ phận A2760900300 (với phiên bản thay thế OEM A2760900400), không phải là bộ tăng áp độc lập-nó là một nửa của hệ thống tăng áp kép-được bố trí tỉ mỉ, được hiệu chỉnh riêng cho dàn xi-lanh bên trái (xi-lanh 1-3) của động cơ M276 V6 của Mercedes-Benz. Được tìm thấy trong các nền tảng AMG GT và AMG GT-Class (bao gồm các biến thể W204 C400, C450 và C43 AMG), bộ phận này giải quyết sự bất đối xứng cơ bản vốn có của cấu hình động cơ V6: thời điểm xung khí thải của bờ bên trái đến đầu vào tuabin khác với bờ bên phải do khoảng thời gian đốt không đều (độ lệch trục khuỷu 90 độ). Turbo bên trái kết hợp mộthồ sơ mở rộng xoắn ốc không đối xứng-diện tích mặt cắt ngang{1}}tăng với tốc độ 3,8% mỗi 15 độ so với 4,2%-của bờ phải để trì hoãn việc xây dựng sóng áp suất-thêm 5 mili giây, khớp chính xác với độ lệch thời gian tự nhiên của lệnh bắn. Kết quả là độ trễ turbo giảm 15% trong vùng chuyển tiếp quan trọng 1.800–2.500 vòng/phút.

Vỏ máy nén có bánh công tác lưu lượng cao 7-cánh với bộ cảm ứng 43mm, mang lại lưu lượng tối đa 0,31 kg/s ở tỷ lệ áp suất 2,5:1. Bản đồ máy nén thể hiện mức đảo hiệu suất là 78% ở tỷ lệ PR 2,2:1, với biên độ đột biến được mở rộng lên 34% thông quahồ sơ đầu vào lõmlàm giảm số Mach của đầu cảm ứng xuống 0,86. Quan trọng hơn, khuỷu xả của máy nén được đặt nghiêng một góc 52 độ (so với 58 độ của bờ phải) để đảm bảo giảm áp suất bằng nhau trên cả hai đường dẫn của bộ làm mát liên động-một hiệu chỉnh giúp ngăn bờ trái nhận không khí đậm đặc hơn bên phải, một điều kiện sẽ kích hoạt việc phân phối mô-men xoắn không đối xứng và khả năng can thiệp của ECU (chế độ khập khiễng). Ngưỡng tăng tốc đạt được ở tốc độ 1.520 vòng/phút, phù hợp với điểm kích hoạt điều chỉnh trục cam của M276.

Vỏ tuabin sử dụng một-đầu vào dạng cuộn đôi, nhưng có điểm khác biệt chính: độ dày thành vách ngăn được giảm dần từ 6 mm ở mặt bích xuống 3,5 mm ở vòng vòi phun. Độ côn này tạo ra mộtcân bằng áp suất dần dầngiữa hai cuộn, cho phép các xung áp suất từ ​​các xi lanh riêng lẻ hợp nhất một cách trơn tru mà không tạo ra các sóng phản xạ có thể gây nhiễu cho các xung tiếp theo. Hiệu suất tách xung được tính ở mức 89% (so với 83% của thiết kế thông thường), nghĩa là bánh tuabin nhận được dòng chảy sạch hơn, ít hỗn loạn hơn. Vỏ được đúc từNi-Chống lại D5Scó hàm lượng niken 36%, mang lại độ bền rão là 72 MPa ở góc 820 độ -đủ cho các điều kiện tải trọng-cao liên tục gặp phải trong quá trình sử dụng đường-ngày trong các ứng dụng AMG.

Bánh tuabin là sự đầu tư-đúc từ mộtTHÁNG BA-M-247siêu hợp kim (12% coban, 5% vonfram) với quán tính được thiết kế đặc biệt: 0,032 kg·m2, cao hơn 4% so với 0,0308 kg·m2 của ngân hàng bên phải. Sự không khớp có chủ ý này chống lại việc định tuyến ống xả dài hơn của bờ trái (gây thất thoát nhiệt nhẹ) bằng cách lưu trữ động năng bổ sung, cân bằng hiệu quả tốc độ tăng tốc ống xả trên cả hai bờ. Bộ phận quay được cân bằng theo cấp G1.0 (ISO 1940), với độ mất cân bằng dư được giới hạn ở mức 0,8 g·mm{11}}dung sai chặt hơn 30% so với G2.5 tiêu chuẩn, đảm bảo vận hành không rung-ở tốc độ lên tới 185.000 vòng/phút. Giao thức cân bằng bao gồm mộtbước hiệu chỉnh nhiệt, trong đó tổ hợp được quay ở tốc độ 50.000 vòng/phút trong khi được làm nóng đến 250 độ để mô phỏng các điều kiện hoạt động.

Nhà ở trung tâm hỗ trợ mộtvòng bi nổi hoàn toànvới khoảng hở xuyên tâm là 0,055mm ở phía lực đẩy và 0,045mm ở phía chống lực đẩy-sự bất đối xứng có chủ ý để bù cho hướng lực đẩy dọc trục thực (về phía máy nén) do hình dạng bánh xe máy nén cụ thể của M276 tạo ra. Độ dày màng dầu ở 100 độ là 4,8µm, cung cấp tỷ lệ giảm chấn 0,18{11}}đủ để triệt tiêu xoáy đồng bộ 1,5 lần thường được khuếch đại trong cấu hình động cơ tăng áp kép V6{17}}do thứ tự bắn không đồng đều. Áp suất dầu ở đầu vào ổ trục được duy trì ở mức 4,0 bar thông qua lỗ hạn chế 2,0mm; sử dụng lỗ lớn hơn (2,5mm) sẽ giảm áp suất xuống 3,2 bar, có nguy cơ kim loại-tiếp xúc với-kim loại khi giảm tốc ở tốc độ RPM cao.

Câu hỏi 1: Tại sao turbo bên trái có tỷ lệ A/R khác với bên phải? Đó không phải là một khiếm khuyết sao?
Đó là do thiết kế. Bờ trái có ống xả dài hơn 150mm do cách bố trí chéo của động cơ V6. A/R cao hơn 4% sẽ bù đắp cho sự thất thoát nhiệt dọc theo tuyến đường dài hơn đó, đảm bảo rằng cả hai tuabin đều đạt 90% mức tăng tối đa ở cùng một góc trục khuỷu. Việc lắp turbo bên phải ở phía bên trái sẽ gây ra chênh lệch độ trễ 300 vòng/phút.

Câu hỏi 2: Động cơ M276 gặp phải hiện tượng cacbon hóa dầu ở turbo bên trái thường xuyên hơn bên phải. Đây có phải là một thiếu sót?
Turbo bên trái ở gần tường lửa làm giảm luồng không khí xung quanh vỏ ổ trục, làm tăng nhiệt độ cục bộ lên 12 độ. Đơn vị này bao gồm mộtvỏ ổ trục được làm mát bằng nước-với đường dẫn chất làm mát chuyên dụng 8mm giúp lưu thông chất làm mát ngay cả sau khi tắt động cơ. Đảm bảo hệ thống làm mát của bạn được xả khí đúng cách; các túi khí trong đường làm mát của turbo bên trái làm giảm tốc độ dòng chảy, dẫn đến hiện tượng cacbon hóa.

Câu hỏi 3: Tôi đã cài đặt cả hai turbo nhưng chỉ có mã P0299 (underboost) liên tục ở phía bên trái. Nguyên nhân là gì?
Trong 80% trường hợp, điều này là do thanh truyền động không được đặt ở mức 73,5mm. Nếu thanh quá dài dù chỉ 0,5 mm, cửa xả-sẽ mở trước, gây ra tình trạng thiếu hụt tăng áp bên trái-. Ngoài ra, hãy xác minh rằng đường chân không tới bộ truyền động bên trái không bị xoắn-đường bên trái đi dưới ống nạp và thường bị kẹp trong quá trình lắp đặt.

Q4: Bánh xe máy nén của turbo bên trái có độ cong của cánh quạt khác với bên phải. Một cái có phải là hàng giả không?
Không-sự khác biệt về độ cong là có chủ ý. Máy nén bên trái có góc lưỡi nông hơn 6,5 độ ở mép sau để trì hoãn sự khởi phát đột biến vì ống làm mát bên trái dài hơn 300 mm, gây ra hiện tượng giảm áp suất cao hơn. Hình dạng được tối ưu hóa thông qua mô phỏng dòng chảy cho từng ngân hàng cụ thể.

Câu hỏi 5: Tôi có thể sử dụng turbo bên trái cho bên phải trong trường hợp khẩn cấp không?
Về mặt vật lý, nó sẽ bắt vít, nhưng mặt bích xả dầu có đồng hồ khác nhau. Cổng xả của turbo bên trái hướng xuống dưới 18 độ; ở phía bên phải, hướng này làm cho dầu đọng lại trong vỏ trung tâm, dẫn đến bịt kín rò rỉ trong phạm vi 500 km. Không đổi bên.

Câu hỏi 6: Kết nối đường ray chung diesel: động cơ tăng áp này có chia sẻ bất kỳ công nghệ nào với hệ thống tăng áp kép động cơ diesel không?
Có-vòng bù-ngân hàng sử dụng cùng một thuật toán PID ban đầu được phát triển để cân bằng áp suất của đường ray chung-động cơ diesel giữa các đường ray nhiên liệu bên trái và bên phải. Nguyên tắc "phát hiện độ lệch và hiệu chỉnh độ lệch" được điều chỉnh trực tiếp từ chiến lược kiểm soát phun động cơ diesel.

Để giúp trải nghiệm mua hàng của bạn suôn sẻ và dễ dàng, chúng tôi cung cấp nhiều tùy chọn thanh toán an toàn:

Chuyển khoản ngân hàng

Hỗ trợ nhiều loại tiền tệ và phương thức thanh toán ngân hàng.

Công Đoàn Phương Tây

Chuyển tiền nhanh chóng và toàn cầu.

PayPal

Thanh toán trực tuyến an toàn và thuận tiện.

Alibaba

Tận hưởng sự bảo vệ bổ sung với các giao dịch đáng tin cậy của Alibaba.

Chúng tôi ở đây để giúp quá trình đặt hàng của bạn không cần lo lắng-miễn phí - hãy chọn phương thức thanh toán phù hợp nhất với bạn!

Chú phổ biến: m276 (trái) – bộ tăng áp phản ứng-bất đối xứng cho Mercedes-AMG v6|đồng bộ hóa dãy xi lanh và khử nhiễu xung, Trung Quốc m276 (trái) –-bộ tăng áp phản ứng không đối xứng cho Mercedes-AMG v6|nhà sản xuất, nhà cung cấp, nhà máy đồng bộ hóa dàn xi lanh và khử nhiễu xung