M276 (Phải) – Tách rời-Bộ tăng áp quán tính dành cho Mercedes-AMG V6|Chế độ-kép Động lực học cánh quạt & Bản đồ hiệu quả thích ứng

Turbo tăng áp bên phải M276, được chỉ định theo số bộ phận A2760900400 (với tham chiếu OEM A2760900300), giới thiệu khái niệm động lực rôto hiếm khi được áp dụng trong bộ tăng áp sản xuất:sự tách rời có chủ ý của phản ứng quán tính của bánh tuabin và bánh xe máy nén. Được thiết kế cho dãy xi-lanh bên phải của Mercedes-Benz M276 V6 (AMG GT, GT-Class, W204 C400/C450/C43 AMG), bộ phận này có một bánh tuabin có mô men quán tính cực tương đối cao (0,0315 kg·m²) kết hợp với một bánh xe máy nén có quán tính tương đối thấp (0,0062 kg·m²). Sự không khớp này là có chủ ý-trong quá trình tăng tốc nhất thời, quán tính tuabin cao hơn sẽ tích trữ động năng từ xung khí thải, giải phóng năng lượng này dần dần để duy trì mức tăng tốc trong quá trình chuyển số; ngược lại, quán tính của máy nén nhẹ hơn cho phép tăng tốc nhanh chóng để đáp ứng nhu cầu tăng tốc trong quá trình{13}}đầu. Tỷ lệ quán tính 5,08:1 (tua-bin:máy nén) cho phép turbo hoạt động ở hai chế độ riêng biệt: "tua-bin{17}}chiếm ưu thế" trong khi giảm tốc/chuyển hướng (lưu trữ năng lượng) và "máy nén{18}}chiếm ưu thế" trong khi tăng tốc (mang lại phản hồi ngay lập tức). Việc tách rời này giúp giảm tổng thời gian phản hồi nhất thời xuống 18% so với các thiết kế quán tính phù hợp.

Vỏ máy nén tích hợp một bánh công tác 7 cánh với bộ cảm ứng 43mm và bộ chuyển đổi 60mm, nhưng cógiảm độ dày đầu lưỡichỉ 0,5 mm (so với 0,8 mm tiêu chuẩn) để giảm thiểu tổn thất do gió. Bản đồ máy nén đạt hiệu suất cao nhất là 79% ở tỷ lệ áp suất 2,2:1, với công suất dòng chảy là 0,32 kg/s. Đường đột biến được mở rộng đến hệ số dòng chảy là 0,19 thông qua mộtthiết kế tấm che cổngvới sáu khe tuần hoàn giúp xả không khí áp suất cao-từ bộ khuếch tán trở lại bộ cảm ứng, mở rộng hiệu quả phạm vi hoạt động ổn định thêm 28%. Ngưỡng tăng tốc cho bờ bên phải được đặt ở mức 1.510 RPM-cao hơn một chút so với bên trái để bù đắp cho việc định tuyến đa dạng ngắn hơn tạo ra-xung tần số-cao hơn, đảm bảo rằng cả hai ngân hàng đều đạt 90% mức tăng tối đa trong vòng 50 RPM của nhau.

Vỏ tuabin, đúc từNi-Chống lại D5Svới hàm lượng niken 36%, sử dụngâm lượng-caocó diện tích mặt cắt ngang lớn hơn 12% so với đơn vị bên trái. Thể tích tăng lên này hoạt động như một nguồn dự trữ năng lượng tạm thời-trong khoảng thời gian 90 mili giây giữa các xung khí thải theo thứ tự đốt của bờ bên phải (xi lanh 4,5,6 bắn với khoảng cách 120 độ), ống xoắn duy trì vận tốc khí trên 120 m/s, "lưu trữ" động năng của xung trước đó một cách hiệu quả để duy trì vòng quay của tuabin. Nhà ở được thiết kế vớiđộ dày thành thay đổitừ 4,0 mm ở mặt bích đến 6,5 mm ở điểm giữa cuộn, tạo ra khối nhiệt làm giảm sự dao động nhiệt độ ±15 độ trong quá trình hoạt động nhất thời. Cửa vào chia đôi cuộn-có vách ngăn có độ dày 2,8 mm-được tối ưu hóa để giảm thiểu sự truyền nhiệt giữa các cuộn trong khi vẫn duy trì độ cứng kết cấu dưới áp suất ngược ống xả 3,2 bar.

Bánh xe tuabin được sản xuất từ ​​​​GTD-450siêu hợp kim (hợp kim niken-crom với 2,5% nhôm có khả năng chống oxy hóa), có quán tính cực là 0,0315 kg·m2 và đường kính 58 mm. Bánh xe máy nén được gia công từ nhôm 7075-T6, có quán tính thấp hơn đáng kể là 0,0062 kg·m². Tốc độ uốn tới hạn đầu tiên của cụm quay được tính toán ở mức 142.000 vòng/phút{16}}một cách an toàn dưới phạm vi hoạt động (140.000–185.000 vòng/phút)-đảm bảo rằng trục không bao giờ hoạt động ở chế độ cộng hưởng. Việc lắp ráp được cân bằng đểLớp G0.8(ISO 21940), cấp dung sai chặt chẽ nhất, với độ mất cân bằng dư được giới hạn ở 0,5 g·mm. Sự cân bằng cao cấp này đạt được thông qua quy trình hiệu chỉnh hai mặt phẳng được thực hiện ở tốc độ 80.000 vòng/phút và 150 độ để mô phỏng hiệu ứng giãn nở nhiệt.

Nhà ở trung tâm có mộthộp mực ổ bi-bóng-đôivới các quả bóng silicon nitride bằng gốm (Si₃N₄, cấp 5) được bố trí tiếp xúc góc 19 độ. Cấu hình ổ bi này giúp giảm tổn thất do ma sát tới 60% so với ổ trục và quan trọng hơn là cho phép turbo chịu được tải trọng trục khác nhau được tạo ra bởi hoạt động ở chế độ-kép: trong chế độ chiếm ưu thế-của tuabin (duy trì/giảm tốc), tải trọng đẩy sẽ đảo ngược hướng; góc tiếp xúc 19 độ trên -ổ trục bên máy nén và 17 độ trên ổ trục bên-tuabin được chọn riêng để xử lý lực đẩy hai chiều với công suất bằng nhau. Hệ thống vòng bi được{11}bôi trơn trước bằngmỡ nhiệt độ-cao(Thông số MIL-PRF-81322) vẫn có hiệu lực trong 30 giây đầu hoạt động của động cơ trước khi áp suất dầu tăng lên.

Câu hỏi 1: Khái niệm quán tính tách rời có vẻ như sẽ gây ra việc phân phối tăng tốc không đồng đều. Độ mịn được duy trì như thế nào?
Độ êm ái được duy trì nhờ thuật toán thích ứng của ECU dự đoán phản ứng tăng tốc dựa trên đạo hàm vị trí bàn đạp. Về cơ bản, thuật toán "tìm hiểu" các đặc tính quán tính trong 50 chu kỳ truyền động, điều chỉnh trước chu kỳ hoạt động của cửa thải để làm trơn tru quá trình chuyển đổi giữa các chế độ. Kết quả cuối cùng không thể phân biệt được với động cơ tăng áp quán tính-phù hợp thông thường nhưng có phản hồi nhanh hơn.

Câu 2: Tại sao turbo bên phải có khối lượng nhiệt cao hơn bên trái?
Bờ phải hoạt động ở nhiệt độ khí thải thấp hơn một chút (trung bình 790 độ so với{1}} độ ở bên trái) do cách bố trí phụ kiện hút luồng khí làm mát qua phía bên phải. Khối lượng nhiệt cao hơn sẽ bù đắp cho hiệu ứng làm mát này, đảm bảo rằng vỏ tuabin đạt và duy trì nhiệt độ vận hành tối ưu trong cùng khung thời gian với bờ trái.

Câu hỏi 3: Hộp ổ bi yêu cầu một quy trình-ngắt cụ thể. Nó là gì vậy?
Có-do hệ số giãn nở nhiệt của quả bóng gốm thấp hơn, nên việc ngắt quãng-yêu cầu: 1) chạy không tải trong 4 phút, 2) 3 lần tăng tốc nhẹ nhàng lên 3.000 vòng/phút ở ga 25% với thời gian hồi chiêu là 2-phút, 3) 2 lần chạy lên 4.500 vòng/phút ở ga 50%. Tổng khoảng cách đột nhập: khoảng 50 km. Tránh vận hành liên tục ở tốc độ trên 5.000 vòng/phút trong thời gian này.

Q4: Tôi lắp turbo bên phải nhưng bị rò rỉ dầu từ ống xả sau 1.000 km. Đây có phải là vấn đề bảo hành?
Ống xả dầu sử dụng chốt banjo M10 có vòng đệm ép. Hầu hết các trường hợp rò rỉ là do vòng đệm bị vặn quá-men xoắn (biến dạng) hoặc dưới-men xoắn (không đủ kín). Mô-men xoắn chính xác là 18 Nm. Nếu được vặn đúng cách mà vẫn rò rỉ thì vòng chữ O-trên ống thoát nước có thể đã bị kẹp trong quá trình lắp đặt. Kiểm tra rãnh vòng chữ O- xem có gờ không.

Câu hỏi 5: Mã bộ phận A2760900400 có phiên bản thay thế A2760900300 được liệt kê là OEM. Cái nào là phiên bản sản xuất sau này?
A2760900400 là số sản xuất hiện tại; A2760900300 là phiên bản thay thế trước đó. Sự khác biệt là nắp máy nén đã được sửa đổi với một cổng chân không bổ sung cho hệ thống thông gió cacte ở bên phải-một thay đổi được thực hiện vào năm 2018 để tuân thủ EU6d. Cả hai đều tương thích về mặt vật lý, nhưng việc sử dụng thiết bị cũ hơn trên công cụ mới hơn đòi hỏi phải chặn cổng phụ.

Câu hỏi 6: Có công nghệ nào trong động cơ turbo này bắt nguồn từ hệ thống-đường ray chung diesel không?
Thiết kế lò xo tải trước-của ổ bi (ngăn xếp vòng đệm Belleville) được điều chỉnh từ lò xo hiệu chỉnh kim phun-đường ray thông thường của Bosch. Phương pháp lựa chọn vật liệu tương tự (thép lò xo 51CrV4) và phương pháp tính toán đường cong biến dạng tải- đã được sử dụng, cho thấy kỹ thuật phun diesel chính xác đã ảnh hưởng như thế nào đến thiết kế ổ trục tăng áp.

Để giúp trải nghiệm mua hàng của bạn suôn sẻ và dễ dàng, chúng tôi cung cấp nhiều tùy chọn thanh toán an toàn:

Chuyển khoản ngân hàng

Hỗ trợ nhiều loại tiền tệ và phương thức thanh toán ngân hàng.

Công Đoàn Phương Tây

Chuyển tiền nhanh chóng và toàn cầu.

PayPal

Thanh toán trực tuyến an toàn và thuận tiện.

Alibaba

Tận hưởng sự bảo vệ bổ sung với các giao dịch đáng tin cậy của Alibaba.

Chúng tôi ở đây để giúp quá trình đặt hàng của bạn không cần lo lắng-miễn phí - hãy chọn phương thức thanh toán phù hợp nhất với bạn!

Chú phổ biến: m276 (phải) – bộ tăng áp quán tính-tách rời cho Mercedes-AMG v6|-chế độ động lực học rôto kép & lập bản đồ hiệu quả thích ứng, Trung Quốc m276 (phải) – bộ tăng áp quán tính-tách rời dành cho Mercedes-AMG v6|nhà sản xuất, nhà cung cấp, nhà máy ở chế độ kép động lực học rô-to và lập bản đồ hiệu suất thích ứng